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          中小航運企業出路何在

          發表于:2015/07/22     字號大小: T T     瀏覽:5904次

          中小航運企業希望攜手共進,張頁建議可借金融之力……民營航運企業海豐國際連年盈利的經驗或許可以復制。。。。。。

            在全球運力大量過剩,中國經濟探底過程中,一些大型、國有航運企業難免業績低迷,遑論民營中小航運企業。在上海航運交易所總裁張頁看來,中小企業可能不適合進入航運業:“大眾創業、萬眾創新主要針對的是輕資產、勞動密集型產業,但航運業恰恰是資金密集型、高科技產業,所以不太適合中小企業去拼搏。因為中小航運企業既不可能擁有大船,成為大聯盟的成員,也不可能找到大貨主。”

            誠如斯言,《航運交易公報》記者也曾聽到金融機構的相關建議:“融資租賃機構可以做獨立船東,航運企業只做運營,這樣航運企業或許可以避免船舶資產減值的風險。”

            當然,除了通過金融方式從重資產中“解放”出來,民營中小航運企業或許還有其他道路可走。海豐國際自2007年成立以來,連年盈利,交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮評價“十分難得”。那么民營中小航運企業在經濟“新常態”下如何闖出屬于自己的一片天地?

            在首次舉辦的“中小航運企業領袖論壇”上,管理層、協會、中小航運企業當家人齊聚一堂,觀點碰撞直接交鋒,有質疑、有解釋。據悉,該論壇平臺或將成為中小航運企業的“娘家”,成為企業與管理層之間溝通的橋梁。

          圖為“中小航運企業領袖論壇”互動環節

            抱團取暖

            據中國船東協會常務副會長張守國介紹,目前中國登記的沿海航運企業有2000多家,國際航運企業180多家,內河航運企業5000多家(長江、珠江、京杭大運河),未登記的內河航運企業估計上萬家。張頁表示,中國航運企業中,中小企業占比98%,船舶艘數占比93%,運力噸位占比60%,運量占比55%,可見中小航運企業在航運業內體量之大。

            論壇上,某物流企業作為承辦方中唯一的民營企業,介紹了其“航運+互聯網”的理念:通過將航運服務標準化,做成航運界的攜程網。“一方面,使原先散落各地的中小航運企業組織起來成為超級船東;另一方面,貨主企業可放心選擇標準化的運力產品。成為超級船東后就能享受一系列的‘福利’,如較低的融資成本,物料團購價等。”該企業負責人預計,2000多家民營中小航運企業中,若有50%~60%能加入該平臺,或許它們就能起死回生,但若全都加入,則該平臺或源于市場運力總體過剩而不再起作用。

            《航運交易公報》記者就此現場采訪相關管理層,其稱這是發展趨勢,不過具體操作起來或涉及既得利益層,因此需等待時間。

            泉州安盛船務總經理周鴻輝對“航運+互聯網”平臺很感興趣,他表示:“標準化建設對航運業來說是持續性的高目標,不但涉及航運企業,航運系統也需要標準化。我們現在做到程序標準化,但供應商還無法提供標準化服務,且差距較大。”

            不過更多的中小航運企業不甘心在標準化下隱姓埋名,而想做體面的船東,但又對單打獨斗心存忐忑,因此希望成立中小航運企業協會。寧波大成律師事務所某位律師代表這些中小航運企業發言:“目前寧波、舟山一帶10%以上的中小航運企業幾乎到了破產不能的狀態,因為今年寧波海事法院的破產指標已滿。中小航運企業迫切需要成立一家自己的協會以自救,希望中國船東協會能成立中小航運企業分會,讓中小航運企業有一個家,與貨主和其他企業進行良性互動,與中國船東協會現有會員企業進行良性競爭。”對此,《航運交易公報》記者了解到,管理層或將以該論壇平臺作為中小航運企業的“家”。

            某位管理層人士表示:“中小航運企業應該轉變觀念。目前經濟轉型下資本和產能要‘走出去’,航運企業不再是把礦石拉回來而是把高質量的產品運回來,這對航運企業影響重大。此前,航運企業一直認為自己是獨立企業,與貨主企業不是利益攸關者,現在國企要轉型,吸引社會資本,船東和貨主企業應成為聯合體。中小航運企業要知道自己的利益攸關方,知道聯合體的好處,通過轉型,互相不再惡性競爭,而是攜手解決問題。”

            其他出路

            除抱團取暖外,張頁從民營中小航運企業的特點出發,為后者謀出路。

            張頁認為,民營中小航運企業機制靈活,如在船價下降、訂新船比執行原訂單合算的情況下,可以果斷棄船另訂,這是國有企業無法比擬的機制。

            張頁特別以海豐國際為例:“海豐國際企業氛圍非常好,每一個員工都認為企業是大家的,每個人都有股份。我曾經上過一艘海豐國際的船舶,讓我很震驚,船上的船員都只穿一條內褲,汗流浹背,卻不開空調,他們說不開空調省下的油錢可以大家分,這種機制下的船員都非常節約,而國企是難以做到這點的。”

            此外,張頁提出中小航運企業要懂得借力:“滴滴打船出來了,趕緊上。中小航運企業可以利用一切資源。”他重點提出要借力金融:“‘一帶一路’戰略下,國家一定會用人民幣結算,要用好人民幣結算這個工具,用好金磚銀行、亞投行的錢。”“絕對要輕資產,財務報表好看,銀行才會給你錢。”張頁特別提到,可以利用融資租賃工具,將船舶資產出售給融資租賃企業,再回租運營,從而達到輕資產的目的。

            “資本市場,新三板非常值得去,門檻不高。”張頁認為與主板市場需要排隊八九年相比,新三板一年或能排上。另外新三板主要是以對企業的預期來定價,而企業預期是可以講故事的。

            “保險很重要,要買好保險。”張頁認為保險的力量勝過導彈,“美國要封鎖伊朗石油,中國人可不聽。但是英國勞合社說若運輸伊朗石油就將停止其所有保險,就沒人再敢運伊朗石油。”

            最后,張頁提到了航運衍生品,“衍生品的力量有多大不用贅言。凡是‘玩’船的,沒有不做FFA的。”

            除了張頁贊許海豐國際外,謝燮也提到了海豐國際:“航運企業業績分化,從上市企業的凈利潤變化情況來看,雖然市場低迷,但仍有像馬士基航運這樣一年凈利潤達到20多億美元的優秀企業存在,這些企業盈利的關鍵是控制成本。同時,中國也有優秀的航運企業脫穎而出,民營企業——海豐國際的集裝箱運力已經達到全球第23位,2007年成立以來年年盈利,十分難得(見表)。”

          政策預期

          ●李揚(交通運輸部水運科學研究院院長)

            港口資源整合為實現港口資源整合,今年財政資源整合一定會有大動作,特別圍繞長江沿線、環渤海和京津冀。政府間的利益要進行協調,特別是京津冀。

            鐵水聯運翻番鐵水聯運從目前的效果來看,政府期望與市場響應還有很大差距。為此交通運輸部正在抓緊出臺集裝箱鐵水聯運行動計劃,預計未來5年鐵水聯運量一定會翻番。中小航運企業應該關注鐵水聯運帶來的變化。

            水運投資PPP:今年經濟下行壓力非常大。根據統計,去年水運建設投資同比下降4.5%。這些年水運方面投資動作有限,亮點可能在PPP模式。

            三大碳排放控制區:中國正在制定三大排碳控制區:一是環渤海;二是珠三角;三是長三角。水運管理部門將采取更嚴格的碳排放控制標準,此舉或導致航運業成本上升。

          來源:《航運交易公報》 

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